Greener Public Transport, also Thanks to Software
In the most important European cities, electric buses are starting to populate the local public transport fleets and their presence is noticeable not only for the unprecedented quietness of the cars but also through the charging stations. Rather impressive structures, installed at the edge of the carriageway, designed as a sort of “reverse” pantograph, which descends from above until it comes into contact, on the roof of the bus, with the electrodes that power the battery. It’s the signal of a great transformation of our collective transport systems towards greater sustainability. But also an increase in complexity for those who have to manage these systems.
Today, the only way to deal with it inevitably passes through software to leverage highly advanced and intelligent algorithms; and for an ability to collect and learn a lot of data in practically real-time.
Electric traction in cities cannot be considered big news. The invention of the tram dates back 150 years ago. Its acknowledged pioneer, Fyodor Pirotsky, was a Ukrainian-born artillery officer who was passionate about the early applications of electrical engineering. Until the creation, in St. Petersburg, in 1880, of the first tram line that did not use horsepower or steam, or internal combustion engines.
The idea immediately attracted the attention of Carl Heinrich von Siemens, who introduced it to Berlin. Since then, the tram tracks have become familiar in major cities in Europe and in many parts of the world, and in recent years they have even been rediscovered, after a long period of decline linked to the great increase in road traffic. The goal toward greater environmental sustainability and a parallel reduction of greenhouse gas emissions is pushing urban planners and metropolitan governments to a return to electricity.
El verdadero obstáculo para la movilidad ferroviaria es el ferrocarril. Restaurar, mejorar o incluso replantear las vías y líneas eléctricas que han sido desmanteladas o que nunca han existido es un trabajo largo y costoso: los recursos financieros son escasos y la sostenibilidad no puede esperar. Mientras tanto, la movilidad híbrida o “totalmente eléctrica” se está convirtiendo en un fenómeno masivo para toda la industria del automóvil y de los vehículos de transporte de pasajeros. No es fácil predecir el futuro, pero el avance del autobús eléctrico en los planes de adaptación medioambiental del transporte parece ya ineludible.
Si esto es cierto, al menos una cosa es fácil de predecir: el impacto en la planificación y el funcionamiento de un sistema electrificado será “disruptivo”. El factor de recarga de la batería se convertirá en una de las variables en juego en todas las ecuaciones que rigen la definición óptima de las rutas, los vehículos en servicio y los conductores que tendrán que conducir estos buses.
Eso sí, el concepto de “recargar” un vehículo tampoco puede considerarse realmente nuevo. Los puestos de parada donde los viajeros podían reemplazar sus caballos agotados por tripulaciones frescas y bien alimentadas han funcionado regularmente -en el mundo conocido- durante al menos un par de milenios.
Sin embargo, cargar una batería eléctrica es algo mucho más especial.
Dirigido (como es el caso) por sofisticados algoritmos de software, es un proceso que puede tardar mucho tiempo en función del tipo de dispositivo, la potencia suministrada, el nivel de carga residual, etc. En definitiva, algo profundamente diferente al tranvía que no necesita recargarse o al motor que se pone en marcha de nuevo tras un depósito lleno de combustible.
Incluso el uso de herramientas informáticas de primera generación, las clásicas hojas de cálculo de Excel, sería minúsculo respecto al trabajo titánico que supone desde la definición de las rutas más adecuadas para un vehículo eléctrico, hasta la ubicación estratégica de los puntos de recarga en función de los niveles estimados de autonomía del vehículo y la previsión del tiempo necesario para restablecer dicha autonomía.
Todo ello en el contexto de una flota cada vez más híbrida en cuanto a las tecnologías utilizadas, y de la necesidad de garantizar flujos de información constantes y detallados al personal de a bordo y a los pasajeros, más informados y abiertos a las ventajas de la movilidad personalizada en la ciudad “smart & green”.
MAIOR desarrolla sus herramientas de planificación desde la perspectiva analítica de la inteligencia empresarial y las aplicaciones de resolución de problemas. La inteligencia con la que están dotadas estas herramientas está alineada con la que subyace en la tecnología utilizada por los propios vehículos que se van a gestionar, y este es un punto que no hay que pasar por alto.
La información generada al recargar las baterías de un autobús puede traducirse en una estimación más eficaz de los tiempos de viaje y, por tanto, reflejarse en la programación de los horarios y en la calidad general del servicio. En un escenario dinámico, la oportunidad de la comunicación permite redefinir los horarios y las rutas a corto plazo, sin crear desorientación, sino proporcionando un servicio más flexible capaz de reaccionar ante acontecimientos adversos.
