Trasporto Pubblico più Green, anche grazie al Software
Nelle città europee più importanti gli autobus a trazione al 100% elettrica cominciano a popolare le flotte del trasporto pubblico locale e la loro presenza si nota non solo per la inedita silenziosità delle vetture, ma anche attraverso le postazioni di ricarica. Strutture piuttosto imponenti, installate al bordo della carreggiata, disegnate come una sorta di pantografo “al contrario”, che scende dall’alto fino a entrare in contatto, sul tetto dei bus, con gli elettrodi che alimentano la batteria. È il segnale di una grande trasformazione dei nostri sistemi di trasporto collettivo verso una maggiore sostenibilità. Ma anche di un aumento della complessità a carico di chi deve gestire questi sistemi.
Oggi, l’unico modo di affrontarla passa inevitabilmente per un software di far leva su algoritmi molto evoluti e intelligenti; e per una capacità di raccogliere e trarre insegnamento moltissimi dati in tempo praticamente reale.
La trazione elettrica nelle città non può essere considerata una grande novità. L’invenzione del tram risale addirittura a 150 anni fa. Il suo pioniere riconosciuto, Fyodor Pirotsky, era un ufficiale di artiglieria di origini ucraine che si era appassionato delle prime applicazioni dell’ingegneria elettrica. Fino a realizzare, a San Pietroburgo, nel 1880, la prima linea tramviaria che non utilizzasse i cavalli o i motori a vapore o a combustione interna.
L’idea attirò subito l’attenzione di Carl Heinrich von Siemens, che la introdusse a Berlino. Da allora i binari del tram sono diventati familiari nelle maggiori città in Europa e in molte parti del mondo e negli anni recenti vengono addirittura riscoperti, dopo una lunga fase di declino legata al grande aumento del traffico dei mezzi su gomma. Il traguardo verso una maggiore sostenibilità ambientale e una parallela riduzione delle emissioni di gas serra spinge urbanisti e governi metropolitani a un ritorno all’elettricità.
Il vero ostacolo della mobilità ferro-tranviaria è il ferro. Ripristinare, potenziare o addirittura ripiantare binari e linee di alimentazione dismessi o addirittura mai esistiti, è un lavoro lungo e costoso: le risorse finanziarie scarseggiano e la sostenibilità non può aspettare. Nel frattempo, la mobilità a trazione ibrida o “full electric” sta diventando un fenomeno imponente per tutta l’industria dell’automobile e dei veicoli per il trasporto delle persone su strada. Non è facile prevederne le tempistiche, ma l’avanzamento del bus elettrico nei piani di adeguamento ambientale del TPL appare ormai ineluttabile.
Se questo vero, almeno una cosa è facile prevederla: l’impatto sulla pianificazione e l’operatività di un sistema elettrificato sarà “disruptive”. Il fattore ricarica delle batterie diventerà una delle variabili in gioco in tutte le equazioni che regolano una ottimale definizione dei percorsi, delle vetture in servizio e degli autisti che dovranno condurre quelle vetture.
Intendiamoci, neanche il concetto di “rifornimento” di un mezzo può essere considerato propriamente nuovo. Le stazioni di posta dove i viaggiatori potevano rimpiazzare i loro cavalli esausti con equipaggi freschi e ben nutriti hanno funzionato regolarmente – nel mondo conosciuto – per almeno un paio di millenni.
La ricarica di una batteria elettrica è però qualcosa di molto speciale.
Governato (guarda caso) da sofisticati algoritmi software, è un processo che può richiedere tempi molto variabili in funzione del tipo di dispositivo, della potenza erogata, del livello di carica residua e così via. Insomma, qualcosa di profondamente diverso rispetto al tram che non ha bisogno di essere ricaricato o del motore che torna a riaccendersi dopo il pieno di carburante.
Anche l’uso di strumenti software di prima generazione, i classici fogli elettronici di Excel, sarebbe un blando pannicello a sostegno di un lavoro titanico che va dalla definizione dei percorsi più indicati per un veicolo elettrico, fino alla dislocazione strategica dei punti di ricarica in funzione della stima dei livelli di autonomia dei mezzi e il forecasting dei tempi necessari per il ripristino di questa autonomia.
Tutto questo nel contesto di una flotta sempre più ibrida per le tecnologie utilizzate, e della necessità di assicurare flussi informativi costanti e dettagliati al personale di bordo e a passeggeri più informati e aperti ai vantaggi della mobilità su misura nella città “smart&green”.
MAIOR sviluppa i suoi tool di pianificazione nell’ottica analitica propria delle applicazioni di business intelligence e di risoluzione dei problemi. L’intelligenza di cui sono dotati questi strumenti è allineata con quella che sottende alla tecnologia utilizzata dagli stessi veicoli che devono essere gestiti e questo è un punto da non trascurare.
Le informazioni generate durante la fase di ricarica delle batterie di un autobus possono tradursi in una stima più efficace dei tempi di percorrenza e dunque riflettersi sulla programmazione degli orari e sulla qualità complessiva del servizio. In uno scenario di dinamicità che proprio grazie alla tempestività della comunicazione permette di ridefinire orari e tracciati a breve termine, senza creare disorientamento, bensì restituendo un servizio più flessibile e in grado di reagire agli eventi avversi.
