Transportes públicos mais ecológicos, também graças ao software
Nas cidades europeias mais importantes, os autocarros eléctricos começam a povoar as frotas de transportes públicos locais e a sua presença faz-se notar não só pelo silêncio sem precedentes dos veículos, mas também pelas estações de carregamento. Estruturas bastante impressionantes, instaladas na berma da faixa de rodagem, concebidas como uma espécie de pantógrafo “invertido”, que desce do alto até entrar em contacto, no tejadilho do autocarro, com os eléctrodos que alimentam a bateria. É o sinal de uma grande transformação dos nossos sistemas de transporte coletivo no sentido de uma maior sustentabilidade. Mas também um aumento da complexidade para quem tem de gerir estes sistemas.
Atualmente, a única forma de lidar com ela passa inevitavelmente pelo software para potenciar algoritmos altamente avançados e inteligentes; e por uma capacidade de recolher e aprender muitos dados praticamente em tempo real.
A tração eléctrica nas cidades não pode ser considerada uma grande novidade. A invenção do elétrico remonta a 150 anos atrás. O seu reconhecido pioneiro, Fyodor Pirotsky, era um oficial de artilharia nascido na Ucrânia, apaixonado pelas primeiras aplicações da engenharia eléctrica. Até à criação, em S. Petersburgo, em 1880, da primeira linha de elétrico que não utilizava cavalos, nem vapor, nem motores de combustão interna.
A ideia atraiu imediatamente a atenção de Carl Heinrich von Siemens, que a introduziu em Berlim. Desde então, os carris dos eléctricos tornaram-se familiares nas principais cidades da Europa e em muitas partes do mundo e, nos últimos anos, foram mesmo redescobertos, após um longo período de declínio associado ao grande aumento do tráfego rodoviário. O objetivo de uma maior sustentabilidade ambiental e de uma redução paralela das emissões de gases com efeito de estufa está a empurrar os urbanistas e os governos metropolitanos para um regresso à eletricidade.
O verdadeiro obstáculo à mobilidade do comboio elétrico é o ferro. Restaurar, atualizar ou mesmo replantar vias e linhas eléctricas fora de uso ou nunca existentes é um trabalho longo e dispendioso: os recursos financeiros são escassos e a sustentabilidade não pode esperar. Entretanto, a mobilidade híbrida ou “totalmente eléctrica” está a tornar-se um fenómeno imponente para toda a indústria automóvel e de veículos para o transporte rodoviário de pessoas. Não é fácil prever o momento, mas o avanço do autocarro elétrico nos planos de adaptação ambiental dos transportes públicos parece agora inevitável.
Se isto for verdade, pelo menos uma coisa é fácil de prever: o impacto no planeamento e na operação de um sistema electrificado será “disruptivo”. O fator de recarga das baterias passará a ser uma das variáveis em jogo em todas as equações que regulam uma definição óptima dos percursos dos automóveis em serviço e dos condutores que terão de os conduzir.
De facto, nem sequer o conceito de “reabastecimento” de um veículo pode ser considerado propriamente novo. Os postos de abastecimento onde os viajantes podiam substituir os seus cavalos exaustos por tripulações frescas e bem alimentadas funcionam regularmente – no mundo conhecido – há pelo menos um par de milénios.
No entanto, carregar uma bateria eléctrica é algo muito especial.
Governado (coincidentemente) por algoritmos de software sofisticados, é um processo que pode demorar tempos muito variáveis, consoante o tipo de dispositivo, a potência fornecida, o nível de carga residual, etc. Em suma, algo profundamente diferente do elétrico que não precisa de ser recarregado ou do motor que volta a arrancar depois de um depósito cheio de combustível.
É impossível pensar em incluir um tal processo no planeamento convencional das operações de transporte público. Mesmo a utilização de ferramentas informáticas de primeira geração, as clássicas folhas de cálculo Excel, seria um painel ligeiro de apoio a um trabalho titânico que vai desde a definição dos percursos mais adequados para um veículo elétrico, até à localização estratégica dos pontos de carregamento com base na estimativa dos níveis de autonomia dos veículos e na previsão dos tempos necessários para o restabelecimento dessa autonomia.
Tudo isto no contexto de uma frota cada vez mais híbrida para as tecnologias utilizadas, e da necessidade de assegurar fluxos de informação constantes e detalhados ao pessoal de bordo e aos passageiros mais informados e abertos às vantagens da mobilidade à medida na cidade “smart & green”.
A MAIOR desenvolve as suas ferramentas de planeamento e de programação do ponto de vista analítico das aplicações de business intelligence e de resolução de problemas. A inteligência com que estas ferramentas estão equipadas está alinhada com a subjacente à tecnologia utilizada pelos veículos que devem ser geridos e este é um ponto a não descurar.
A informação gerada durante a fase de recarga das baterias de um autocarro pode traduzir-se numa estimativa mais eficaz dos tempos de viagem e, por conseguinte, refletir-se na programação dos horários e na qualidade global do serviço. Num cenário de dinamismo que, graças à atualidade da comunicação, permite redefinir horários e percursos a curto prazo, sem causar desorientação, mas proporcionando um serviço mais flexível e capaz de reagir a eventos adversos.
