Transporte público más Green, también gracias al Software
En las ciudades europeas más importantes, los autobuses 100% eléctricos empiezan a poblar las flotas de transporte público local y su presencia se hace notar no sólo por el silencio sin precedentes de los vehículos, sino también por las estaciones de recarga. Unas estructuras bastante imponentes, instaladas al borde de la calzada, diseñadas como una especie de pantógrafo "inverso", que descienden desde arriba para entrar en contacto, en el techo de los autobuses, con los electrodos que alimentan la batería.
Es una señal de una importante transformación de nuestros sistemas de transporte colectivo hacia una mayor sostenibilidad. Pero también de un aumento de la complejidad para quienes tienen que gestionar estos sistemas.
La tracción eléctrica en las ciudades no puede considerarse una gran novedad. La invención del tranvía se remonta a 150 años. Su reconocido pionero, Fyodor Pirotsky, fue un oficial de artillería nacido en Ucrania que se apasionó por las primeras aplicaciones de la ingeniería eléctrica. Llegó a realizar la primera línea de tranvías de San Petersburgo en 1880 que no utilizaba caballos ni motores de vapor o combustión interna.
La idea llamó inmediatamente la atención de Carl Heinrich von Siemens, que la presentó en Berlín. Desde entonces, las vías del tranvía se han hecho familiares en las principales ciudades de Europa y en muchas partes del mundo, y en los últimos años incluso se han redescubierto tras un largo periodo de declive debido al gran aumento del tráfico rodado. La evolución hacia una mayor sostenibilidad medioambiental y una reducción paralela de las emisiones de gases de efecto invernadero está empujando a los planificadores urbanos y a los gobiernos metropolitanos a volver a la electricidad.
El verdadero obstáculo para la movilidad ferroviaria es el ferrocarril. Restaurar, mejorar o incluso replantear las vías y líneas eléctricas que han sido desmanteladas o que nunca han existido es un trabajo largo y costoso: los recursos financieros son escasos y la sostenibilidad no puede esperar. Mientras tanto, la movilidad híbrida o "totalmente eléctrica" se está convirtiendo en un fenómeno masivo para toda la industria del automóvil y de los vehículos de transporte de pasajeros. No es fácil predecir el futuro, pero el avance del autobús eléctrico en los planes de adaptación medioambiental del transporte parece ya ineludible.
Si esto es cierto, al menos una cosa es fácil de predecir: el impacto en la planificación y el funcionamiento de un sistema electrificado será "disruptivo". El factor de recarga de la batería se convertirá en una de las variables en juego en todas las ecuaciones que rigen la definición óptima de las rutas, los vehículos en servicio y los conductores que tendrán que conducir estos buses.
Eso sí, el concepto de "recargar" un vehículo tampoco puede considerarse realmente nuevo. Los puestos de parada donde los viajeros podían reemplazar sus caballos agotados por tripulaciones frescas y bien alimentadas han funcionado regularmente -en el mundo conocido- durante al menos un par de milenios.
Sin embargo, cargar una batería eléctrica es algo mucho más especial.
Dirigido (como es el caso) por sofisticados algoritmos de software, es un proceso que puede tardar mucho tiempo en función del tipo de dispositivo, la potencia suministrada, el nivel de carga residual, etc. En definitiva, algo profundamente diferente al tranvía que no necesita recargarse o al motor que se pone en marcha de nuevo tras un depósito lleno de combustible.
Incluso el uso de herramientas informáticas de primera generación, las clásicas hojas de cálculo de Excel, sería minúsculo respecto al trabajo titánico que supone desde la definición de las rutas más adecuadas para un vehículo eléctrico, hasta la ubicación estratégica de los puntos de recarga en función de los niveles estimados de autonomía del vehículo y la previsión del tiempo necesario para restablecer dicha autonomía.
Todo ello en el contexto de una flota cada vez más híbrida en cuanto a las tecnologías utilizadas, y de la necesidad de garantizar flujos de información constantes y detallados al personal de a bordo y a los pasajeros, más informados y abiertos a las ventajas de la movilidad personalizada en la ciudad "smart & green".
MAIOR desarrolla sus herramientas de planificación desde la perspectiva analítica de la inteligencia empresarial y las aplicaciones de resolución de problemas. La inteligencia con la que están dotadas estas herramientas está alineada con la que subyace en la tecnología utilizada por los propios vehículos que se van a gestionar, y este es un punto que no hay que pasar por alto.
La información generada al recargar las baterías de un autobús puede traducirse en una estimación más eficaz de los tiempos de viaje y, por tanto, reflejarse en la programación de los horarios y en la calidad general del servicio. En un escenario dinámico, la oportunidad de la comunicación permite redefinir los horarios y las rutas a corto plazo, sin crear desorientación, sino proporcionando un servicio más flexible capaz de reaccionar ante acontecimientos adversos.
